开新能源车的朋友，有没有想过一个问题，当汽车电池到了报废期，该把它丢到哪呢？

2014年，新能源汽车进入我国私家车市场，一路高歌猛进。光是在上海，截止到今年六月底的时候，新能源车保有量就已经接近了50万辆。

不过一个现实是，以有效寿命4到6年来计算，首批新能源汽车电池现在恐怕“大限”已到，即将迎来大规模“退役潮”。

这些“退役”电池，究竟应该怎么来处理？作为中国最早推广新能源汽车，而且保有量也是最大的长三角，又该如何完善回收再利用体系？

是“负担”还是“宝藏”？

据测算，去年汽车动力电池累计退役量达20万吨，到2025年的时候，预计将接近80万吨。

众所周知，废旧电池中的重金属、电解液溶质和有机溶剂，具有污染性。一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量，几十万吨重的汽车动力电池，更加无法忽视。

但同济大学汽车学院教授、博导魏学哲直言，这些电池首先还是个“宝”。其内所含的钴、镍、锂、锰等贵金属，丰富度之高，堪称“矿山”。以钴为例，中国钴储量仅占全球1%，70%的钴资源已用于电池生产与开发，国内市场95%依赖进口。

如果通过再生利用将电池中的成分提取出来，不仅能破解动力电池原材料匮乏，还能助于缓解中国储能资源短缺现状，提高资源利用效率并降低资源对外依存度，具有保障国家战略资源安全的重要意义。

是梯次利用还是再生回收？

上海交通大学行业研究院回收再利用行业团队负责人张钦红博士介绍说，汽车动力电池回收利用模式有两种，梯次利用和回收提取原材料。前者是将已“退役”的电池拆解重组后，应用到储能等对电池能量密度要求不高的领域；后者则是提取电池中的钴、镍等价格昂贵的金属材料。“一次制造，多次使用”，从而降低电池在使用过程中的污染、碳排放。

赛德美资源再利用研究院有限公司长期从事上述两种回收利用模式，董事长总经理赵小勇直言，1000公斤电池，回收可实现950公斤以上，也就是95%以上实现了再利用。

不管是金属加工、塑料加工、电池制造、危废处理……一个电池循环利用的封闭链条已经打通。

但魏学哲担心的是，电池检测、拆解的技术标准尚不统一，而且不同于5号、7号电池，汽车动力电池型号规格五花八门，难以自动化操作，这些都给回收利用带来隐患。

还有一个更大的问题，电池的“退役”之路还要面对“黑白两道”的选择。

“白名单”缘何拼不过“黑作坊”？

为保障汽车动力电池回收利用，从2018年开始，工信部先后公布三批电池综合利用规范企业，但他们却说，“吃不饱”。

瑞萨科林（上海）新能源有限公司总经理郭红松说，公司一周好的话能收个三五块电池，不好的话一块就不错了，基本上都是亏损。像相对“值钱”的三元锂电池，他们几乎一个月也收不到一块。

“白名单”企业收不到，那些电池去哪了呢？张钦红曾对动力电池回收行业进行调研，他说，电池大量流入小作坊等非正规渠道。这些地方没有做规范的环保和安全处理，成本大大降低，能以更高的价格回收电池，但却带来安全和环境隐患。

张钦红认为，一方面加大执法力度取缔“黑作坊”，同时，对拥有电池的资产单位或个人的回收电池行为进行约束，这才能守住底线。

12-25，“加快建设动力电池回收利用体系”首次出现在全国两会政府工作报告中。在魏学哲和张钦红看来，作为新能源汽车和动力电池生产制造的高地，长三角需尽快完善动力电池回收再利用体系，这看似是一个末端处置问题，实则是新能源汽车实现长远发展的前置条件。

研究机构测算数据显示，预计到2025年，中国动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元，长三角地区必定占据显著份额。因此如何成就经济和环保的“双赢”，需要行动起来。

（看看新闻Knews记者 赵菲菲 秦扬轲 朱声波）