12-25，“世界无车日”又如期到来。上海，曾经被称为自行车上的城市，这几年，骑自行车又开始成为一种潮流：有时它是交通工具——上下班高峰，总会看到奔忙的骑车人，穿梭于大街小巷；有时它成为一种休闲方式——装备齐全的专业骑手，大道狂追，在城市中穿行；现如今，有人又把它作为一门生意，想要把互联网经济和自行车嫁接起来，所谓要赶上“共享经济的风口”。但是看看Knews的记者却调查发现，以自行车出行为代表的慢行交通网络建设，却在上海遭遇了很多现实的尴尬。

我们的关注视角从一个叫张林源的青年人开始。张林源祖籍福建，18年前来到上海打工。他拥有一辆汽车，然而使用率并不高，究其原因，一是交通拥堵问题，另外热爱运动的张林源选择骑自行车出行，两个字：方便。

视频：张林源的上班路

每天早上八点半，张林源都会骑车开始他一天的骑程。张林源从居住地宛龙小区出发，途径宛平南路、建国西路、襄阳南路、茂名路、南昌路，然后抵达单位。尴尬的是，本来六公里的路程，十分钟的时间，正式上路后时间却要翻倍。什么原因？非机动车禁行。对于上海哪条道路是全面禁非的，哪条道路是非机动车单行道，张林源似乎最有发言权，18年来，为了方便骑车，他专门了解过相关的上海道路交通管理信息。

在上海骑自行车必须时刻注意非机动车禁行标志。这不，走到建国西路和乌鲁木齐交叉口，径直往前是通往单位最近的路程，而由于禁止非机动车标志的出现，张林源只能绕行。一路走来这样的绕行已经是张林源的日常。除了道路非机动车禁行外，张林源还发现了很多现实的无奈，宛平南路的非机动车道就很狭窄，最宽处刚刚两米，几乎只容两辆自行车通过，而在别的路段，机动车占据非机动车道、行人逆行的情况，更是让张林源有时不得不下车推行。

骑行除了会送你到达目的地，它也是很多上海人崇尚的一种生活、运动方式。骑行过程中，前途充满未知和兴奋，畅快淋漓的汗水，更是可以让骑行者卸下工作的压力。每晚七点半，骑行团成员汪喜锋总会和三五朋友集合前往龙腾大道，在他们看来，单车骑行的魅力在于可以在运动中感受城市的脉搏。

视频：夜骑团队

驶过颠簸，穿越黑暗，在未知的困难中体验挑战，这是每个骑行团成员对于骑行最简单的表述。一辆单车，一个背包，可以远走他乡。骑行团的成员洪永华参加骑行已经八年了，能够坚持下来，洪永华坦言，在快节奏的都市中打拼，他深感身体和健康的重要性。而另外一名骑行团成员汪喜锋，则是深深被这种放逐情怀的方式吸引。

但骑行的美好同样伴有遗憾，骑行团同样遭遇了道路尴尬。因此，每次夜骑前，汪喜锋他们都会提前作出规划，设计骑行路线。遇到非机动车单行道，或者全面禁止非机动车的道路，他们都会避开。由于骑行道路的局限，参加市区夜骑的人员数量在缩减，这类的夜骑队伍也日趋减少。现在，大家更愿意选择双休日或国定假期，到远离都市的郊区骑行。

最近这几个月，这种橘红色自行车开始出现在申城的各个角落，它叫摩拜单车。

使用者通过手机定位，就能在附近找到摩拜单车。

使用后可以扫码付费，就地还车。

视频：摩拜单车王晓峰

黄色的耀眼轮毂，方便的扫码取车，摩拜进入上海5个月以来，成为一种新的出行选择。

根据摩拜单车自己掌握的数据，全世界有超过800个城市投放了公共自行车，中国有超过180个城市。进入上海之前，摩拜公司曾通过人口密度、商业指数、人们的出行频次、典型出行行为，出行半径等方面积累的数据，对上海各区域的公共自行车的需求量进行了调研。从几百辆开始，到现在几万辆，摩拜单车几乎每天都在增加投放量。从几个月的使用量调查中，摩拜公司发现，徐汇区、杨浦区、宝山区、闵行区的使用量很大，原因是人口密度大，出行量大，公共自行车的需求量较大。

采访中，王晓峰始终在给我们算两笔账，如果在上海一万人使用自行车替代汽车作为短途接驳工具，就会有九万平方米路面省出来；另一笔账，一个城市每投入一万辆摩拜单车，一天将帮助减少12吨汽车尾气的排放。道理很容易讲，账也很容易算，实施起来却很难。毕竟不能强迫人们骑车，毕竟还有很多不利的骑行条件。

对于上海每条道路的骑行状况，摩拜的调研的数据显示，非机动车的禁行道路基本集中在内环。越往城区中心，禁行道路越多。与支路相比，上海主次干道骑行环境较好。在这些禁行道路的切割下，上海的非机动车道网络是支离破碎的。

杨晓光，上海同济大学交通运输工程学院教授，国家畅通工程专家委员会成员。在他看来，上海的交通发展经历了从行人、自行车等慢行交通为主，到以汽车、轨交、公交等快行交通为主的转变，目前正在经历快、慢交通相互整合的阶段。其中的关键是要根据快行交通的网络分布，合理配置慢行交通网络建设，把支离破碎的慢行交通重新连接起来，也就是要建设轨道为主骨架，公共汽车交通为基本线网，自行车和步行为补充的交通体系。

视频：杨教授谈慢行交通

需要强调的是，“慢行”不等于“慢速”，慢行交通绝不是没有速度的一个概念，它是相对于汽车来讲速度慢一点，是无动力的一种交通方式。在机动车拥堵的路段，有时骑自行车可能比开车还要便捷。目前上海各类非机动车总量已突破1600万辆，但是这1600万辆非机动车还没有获得合理配置的道路份额。对此，杨晓光认为，除了继续加强机动车管理外，未来上海的主城区应完善慢行道路的网络功能，重新分配道路空间资源，给行人道、自行车道一个清晰的通行权。

今年一季度，轨道交通日均的客运量达到855.5万人次，那么，怎么满足这庞大群体的轨交接驳需求？其实对于老百姓来说，彻底解决“最后一公里”问题，才能把轨道交通、公共汽车、自行车这三种交通网络真正衔接起来，如果不解决，这三种网络之间有着无形隔阂。

“最后一公里”到底应该采取怎样的交通模式？杨晓光提供了一个信息，目前，上海有很多1201、1208这样专门用于“最后一公里”的公交线路，共计189条。杨晓光建议，公共自行车网络布局也应该借鉴这样的方案，线路设计围绕着轨交站点展开，大客流的解决问题理所应当交给公交系统，小客流的个性化需求交给慢行网络。

值得注意的是，今年12-25，上海市人大常委会听取了关于《上海市道路交通管理条例（修订草案）》审议结果的报告，其中修改稿第十条就提到，要改善慢行交通环境，保障慢行交通通行空间，完善非机动车和行人过街通道，构建系统、连续的非机动车道网络，加强轨道交通站点周边非机动车道、步行通道的建设和管理。一座城市慢行交通系统是否发达，在国际上被视为该城市是否宜居的指标之一，慢行交通系统的建设，已经成为上海建设宜居城市、低碳城市的重要组成部分。

（编辑：张梦迪）