进入下半年后，申城轨道交通的建设捷报频传。今天，14号线浦东段地下区间实现了全部贯通，为后续铺轨、调试以及明年通车打下了坚实的基础。而作为本轮轨交建设规划中，最后一条横穿中心城区的骨干线，14号线超过7成的车站位于中环以内，在市中心已经有10多条线路覆盖，与第一轮轨交建设的时代相比，工程不仅要挑战更深的作业空间，还要兼顾到对上盖密集交通和既有楼宇影响，施工难度可见一斑。那么，在地下钻出58公里的一路上，这条14号线的建设者是如何一路过关斩将的呢？

今天上午，14号线浦东大道站下的盾构推进进入了最后冲刺阶段，已经做了20年盾构的老法师彭文俊，反复提醒着大家做好各个点位的观测。“这个就像我当初太太在生我女儿一样，有这样一个焦急的心态，应该是既是喜悦，又是焦急。”

事实上，地下区间的盾构技术在上海非常成熟，施工方也经验丰富，之所以大家对眼前的这次盾构推进如此紧张，主要还是由于这一段区间所处的位置特殊。

“它周边的地理环境比较复杂，顶上是在建的东西通道，不具备垂直运输的抢险条件。”

也就是说，这次盾构不但是在一条已经挖出的隧道下方施工，还要在抢险条件受限的情况下作业。为了确保万无一失，作业方引入了地下冻土技术，将零下30度的盐水通过200多个注水孔，注入盾构的区间内。

14号线发展有限公司现场项目经理李福峰介绍，比较通俗的说法就是把水变成冰冻的，这样就防止水系在进洞的时候渗透，保证一个进洞的安全，还有对整个主体也是一个加固。

整条14号线横贯东西，由嘉定封浜至浦东金桥，途径了管线最密集、交通最繁忙、楼宇密度最高的中心城区，还需要先后穿越 20次正在运营的轨交线路，施工难度可想而知。比如同样在浦东大道上的昌邑路站，地下空间达到5层，被业内戏称为"汉堡王站"。

14号线发展有限公司14号线15标项目经理周群告诉看看新闻Knews记者，“最上面一层南北向的是江浦路隧道，下面一层是东西向的，东西通道，全线就是在浦东大道下面的，再下面一层是14和18的换乘大厅，再下面一层地下四层是14号线的轨行区，再下面第五层，是18号线的轨行区。

从高空俯瞰，昌邑路站与周边的居民楼仅一墙之隔，向西几百米便是黄浦江。还要在地下水本就充沛的环境下，下挖到目前地铁建设中的最深记录35米。

上海建工现场项目经理宋为宾说，“每往下挖加深1米，风险是成倍地往上升，挖得越深，离承压水越近，当挖到35米4这个深度的时候，一个是7层水，还有一个9层的承压水，如果说用一个管子，把这个7层水引上来，这个水可以喷25米高的水柱。”

施工中，如果一不小心发生地下水渗透，那么不但危及基坑本身，还会使周边建筑出现沉降。为了控制这一风险，施工方首次使用了深达66米的地墙，将整个基坑包裹其中再行施工，有效控制了周边环境中地下水的冲击。

周群表示，通过现在第三方测量，包括施工测量，对周边房屋管线基本上已经控制住了，现在已经没有任何沉降了。

还有紧挨着的14号线歇浦路站，也是螺蛳壳里做道场，车站基坑只能设置在杨浦大桥的两根桥墩之间，离桥墩最近的距离不到4米，为了确保大桥安全，施工方时刻监测沉降幅度，必须控制在5毫米以内。

14号线第一项经部警力陈骥解释，杨浦大桥它本身受到潮汐的影响，比如说在春夏期的时候，它桥墩会偏个2毫米，然后到了秋冬的时候，又会往回去2毫米左右，然后施工的时候，要保证这2毫米的稳定，不能再去累积，所以工作人员在施工过程中，要严格控制一些意外因素。

今天下午三点，14号线浦东段的最后一台盾构机顺利破洞而出，这也意味着，整条线路浦东区域内的地下空间已经全部实现贯通。

上海轨道交通14号线发展有限公司副总经理朱科峰表示，随着技术的不断进步，包括采取的措施，方案越来越可靠，包括精细化施工的程度越来越高，也是为了考虑到周边老百姓的出行，尽量少做一些动拆迁 占道施工的工作，在这方面做了很多的努力跟尝试。

（看看新闻Knews记者：李恩蟾 洪焕铨 李刚 王毅 编辑：范燕菲）