【视频】上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿：网约车时代的出租车价格暗度陈仓

在这场打车为啥难且贵的问答中，最先被扔出来的答案，是春节运力下降。

滴滴出行高级产品总监罗文在知乎上发了两张手绘图，一边是司机数量下降25%，另一边订单数量上升30%，这一升一降缺口就达一半。

滴滴出行罗文发表的手绘图

滴滴出行罗文发表的手绘图

再加上政策因素的叠加，客观上也导致网约车供给减少。换句话说，这是供求关系变化的基本规律。

不过，很多人对于这样的回应不以为然。春节年年有，司机都会回家过年，过去也没有网约车，怎么这打车难的问题反而没有现在突出？更重要的是，有了网约车之后，不仅打车难了，同时还得承受高价，这又是为何呢？

曾经的专车行业从业者、Uber中国前员工谈婧的说法，在网络广受传播。她认为根本原因是滴滴的派单逻辑存在问题，引导司机故意加价和接单速度慢。

Uber中国前员工谈婧：滴滴派单逻辑导致加价

不同的网约车平台派单机制有所不同，有的实行强制派单，网约车司机无法变相“拒载”，有的则实行由司机随机选择性接单，也就是司机可以要求加价、不加价就不接单。滴滴无疑是后者。

谈婧认为，这种派单逻辑下，司机不愿接不加价的订单，用户需要反复加价才能叫到车，双方浪费了时间，用户花了更多的钱，最有牟利空间的是网约车平台。

加价费用是不是进了自己口袋，12-24下午的约谈中，滴滴方面给予了否认。再没有进一步查实之前，这个问题暂且是个迷。但有一点可以肯定，加价引发争议之后，滴滴先是在全国范围内迅速取消了出租车“建议调度费”功能，又进一步取消了上海市场的用户自愿给予出租车调度费的功能。只是，功能取消的周期需要两周，这恰好覆盖了春节假期。

滴滴“建议调度费”

值得注意的是，无论是滴滴，还是对其约谈的主管部门，在取消加价功能上，对应的都是出租车，而非统称的网约车。

滴滴出行政府事务高级总监凌亢在约谈一开始就表明，网约车加价受市场调节，派单会对加价进行明示，乘客选择既表示接受。当然，加价不会漫无天际，滴滴会进行限价管理。

但对于平台下的出租车，凌亢承认网约车价格正在向出租车传导，而这明显与网约车新政所要求的巡游出租车实行政府定价或政府指导价、不能议价的规定相左。

滴滴出行相关负责人凌亢回应出租车加价

曾几何时，出租车与网约车是冤家对头，西安、银川等地都发生过出租车司机联合抵制网约车的现象。原因很简单，网约车的出现让出行方式产生变革，烧钱大战拉拢了一大批乘客和司机，这让传统出租车行业受到当头棒喝。2015年初，滴滴与快的合并后，打车软件迎来爆发性增长，出租车行业更是迎来了订单的寒冬期。

西安出租车集体罢工抗议网约车

上海四大出租车公司之一的大众曾做过统计，受网约车冲击，大众出租车被闲置的比例是5%，退包率接近10%。按照上海约5万辆出租车计算，闲置出租车至少有2500辆，司机退包的则还要翻个倍。根据上海出租车日均接单量30单计算，日运载能力流失超过数十万单。

但告别出租车行业，并非所有出租车司机在寒冬期的唯一选择，还有很多人，转投网约车平台，加入互联网约车大军。

网约车

不难发现，当绝大多数巡游出租车接入滴滴等网约车平台后，真正空驶供扬招的出租车已越来越少。出租车司机坦言，这是叫车软件的加价功能惯出来的“毛病”。

原本为政府定价或政府指导价的出租车价格，也因为加价模式，市场化了。对此，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，出租车作为特许经营行业，占用公共道路资源、享受政府行业补贴，因此政府对其实行价格管制。但网约车平台的加价，则冲击到了出租车现有的价格管制体制，这将导致出租车本应承担的公共服务职能、本应实践的消费者权益保护，难以维持。

黄少卿提出，加价模式下的出租车，开始“挑肥拣瘦”，是对运力的浪费，这也能够解释原本稳定供应的出租车行业，缘何也在此时供不应求、加剧供需不平衡。政府出手遏制出租车加价，黄少卿表示赞同，这将防止烧钱扩张后的网约车平台将补贴转由乘客买单。

但是遏制加价能否最终解决打车难？媒体评论员、新华社记者叶健认为，短期来看很难。因为打车难仍是供需矛盾，单单通过降价无法增加供给，甚至可能增加需求，也便加剧打车难。

媒体评论员、新华社记者叶健：仅仅遏制加价无法解决打车难

叶健提出，网约车平台原本是为了解决打车难、打车贵的问题，但春节期间这一问题回潮，应该促使城市管理思维变革创新。解决供需、价格问题之外，大力发展公共交通、多元交通，是根本出路，否则，打车难且贵怕是这个春节只是开始，而非季节性阶段性问题。

（编辑：胡琰琦）