日本共同社12-25报道，三菱公司确认，放弃自从2008年启动的SPACEJET（原名叫三菱MRJ）新一代喷气式支线客机计划。自此，这个耗费了1万亿日元约合76亿美元的计划确认以失败告终。

在外界看来，日本几乎具备了成为支线客机巨头的所有条件。首先，他研发制造过中大型运输机C1、C2和大型反潜机P-1，可谓不是小白；第二，他一直参与波音客机的生产，波音787有35%的零件是日本造的；第三，他和美欧航发巨头普惠、罗罗一起成立了国际航空发动机公司；第四，他的高端材料工业发达，波音空客飞机都有使用；第五，加拿大庞巴迪把成熟的支线客机业务都打包卖给了日本。

还有，凭着日美同盟的关系，日本客机拿到美国联邦航空局FAA的适航证，比中国商飞等似乎要容易得多。所以，日本当年非常自信，三菱有高层曾宣称，SPACEJET足以令中国C919一架也卖不掉。换句话说，日本这型支线客机可以挤压掉中国的C919干线飞机，同级别的ARJ-21更是不放在眼里。

然而，看似这么完美的条件，却迎来血本无归、惨淡收场的结局，而中国的ARJ-21已经交付超百架，并实现了出口，C919也开始交付，订单超过千架。究竟是什么问题，导致日本一手“王炸”打得稀烂呢？

主要有这几点：第一，日本飞机设计的底蕴严重不足。会设计几型战斗机、运输机，参与过波音空客客机的制造，并不代表具有民航客机的研发能力。MRJ2015年首飞之后，2016年就赴美国测试，企图一举拿下美国FAA适航证，但飞机故障频发，多次更换零件并进行修理，二号原型机在俄勒冈州测试时，更是突发发动机失效，险些机毁人亡，美方认定，机体设计上存在重大安全缺陷，必须彻底改良后才能重新测试，这时MRJ原型机已经生产了5架，也就是说这五架原型机等于报废，日本方面立刻就傻眼了。

第二，日本曾认为自身的实力不足会得到盟友的帮助，事实却很难堪，三菱曾很心酸地透露，很难从全球合作伙伴那里获得理解和必要的合作。生意面前哪有那么多友情？市场是很大，但得看有没有能力参与瓜分。日本想快速搞出一型支线客机，然后加长、增程来“抢蛋糕”，但波音的737、空客的A320，还有俄罗斯以及巴西的支线客机，能给日本剩下多少零头？

第三，日本国内都没有力挺MRJ的市场，其发达的高速铁路相比支线航空优势巨大。日本也没有能力抢波音空客的市场，向国际市场推销。从格局上来看，日本差得更远，中国通过ARJ-21支线客机，建立了自己完整的适航认证体系，并且CAAC和美国FAA、欧洲EASA互认，日本根本没有这个能力。

可见，日本从一开始就没好好做攻略，结果白白损失了万亿日元，可谓竹篮打水一场空。更悲剧的是，从此之后，日本制造客机的希望将非常渺茫，只能继续为巨头们制造点零部件，勉强算是个参与者。

（看看新闻Knews记者 李苏宁）