新能源汽车，短短10年把渗透率从不到1%做到27.6%、中国汽车产业在全球“弯道超车”的底气何在，能否应对瞬息万变的市场，谁会“落幕”，谁能“一路凯歌”？

不期而至的价格战

浙江杭州市中心的一家汽车4S店内，销售人员正向顾客卖力推销，本是“金三银四”的购车旺季，店里却有些冷清。

尽管刚推出了新品车型，市场关注度不俗，但4S店工作人员告诉记者，自国补取消后，顾客大多持观望态度，下单的寥寥。2023年一季度的国内新能源车市场堪称激荡。1月，持续了13年的国补“退场”，维持30个月的产销增长宣告结束。正当众多汽车还在对后续行情观望时，特斯拉忽然宣布降价，最大降幅达13.54%，打响价格战“第一枪”，“洗牌时间”不期而至。

在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，从宏观层面来看，今年一季度国内整体消费恢复缓慢，从汽车产业自身来看，从今年开始，“国六”全面实施，各大车企清理库存的需求较大，两方面原因相叠加，导致了一季度的降价潮。

相比于特斯拉，国产新能源汽车技术集成能力仍有差距，一些厂家依靠堆积零件来维持高性能，成本自然也就比较高，在“价格战”面前不占优势。

压力面前，一些造车新势力开始“亮起红灯”。

12-24，天际汽车发布通知，部分岗位停产、停工，几乎于此同时，自游家的官方APP及官网宣布停止服务，爱驰汽车也被爆出延迟发放工资.....细数之下，已有八九家国内新能源品牌“告急”。

造车新势力为何“倒下”

浙江温州，威马汽车生产基地，2016年11月开建，一期投资额高达67亿元，年产能接近20万辆。

如今这里大门紧闭，鲜有人员进出。在工厂对面的威马员工宿舍区，记者遇到了厂里的员工。闲谈中，工人告诉记者，这半年里，他几乎都是在宿舍里等待消息。

不过，公司创始人CEO沈晖表示，威马汽车其实并没有完全停产，只是目前产量较低。

不久前，他们还接到了万辆海外订单，目前正在整合供应链准备全面复产。

成立于2015年威马汽车曾位列造车新势力头部，尽管此后与蔚来、小鹏、理想等品牌差距拉大，但仍是二线造车新势力的代表。

2020年9月，威马宣布完成D轮融资，一度创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额。作为第一个敢自建工厂的车企，最早获得整车生产资质；黄冈工厂总投资更是高达202亿元。

不过，当初大举扩张的背后，重生产、轻研发的经营策略也为后来的发展埋下隐患，三年研发总投入不及蔚来、小鹏、理想等品牌一年的投入。这也使得产品缺少差异化、标签并不明显。

今年2月底，沈晖在接受采访时反思企业陷入危机的原因，第一是产品缺少特色，没能培育种子用户群体，第二是智能化方面存在短板。两点反思均与产品与技术相关。

但不管怎样，带着电动化、智能化、网联化、共享化等特征出生的新能源汽车，一边顺应了时代潮流，一边绕开了百年传统车企燃油车的专利限制，让整个长三角乃至中国汽车产业，看到了自主品牌“弯道超车”的希望。

靠着全新的技术、全新的商业模式，以及产业扶持等优势，国产新能源汽车高歌猛进、一路狂飙。

在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，新能源汽车产业，往往代表了一个地方产业升级的方向，它背后还有着产值大、税收高、就业和发展带动力强的这么一个因素。

所以地方政府在这一块，一直热度不减。

2015年前后，仅仅三年时间，中国各大城市就“冒”出了近百个新能源汽车品牌，零跑汽车便是其中之一。

距离温州三百多公里开外，与威马几乎同时诞生的零跑汽车，将生产基地选择在了浙江金华。

从一开始，他们就主要精力花在了产品研发上。工厂负责人谭学钢告诉记者，目前产线70%以上的零部件都是自研自造。

数据显示，零跑汽车过去3年累计亏损近45亿元，毛利率均为负数，尽管如此，企业仍在研发投入14.1亿元，较2021年增长90.6%。

零跑汽车CEO朱江明告诉记者，以前燃油车迭代周期通常为6年，随着电子架构、电子零部件的迭代速度加快，汽车迭代的速度会加快，“大鱼吃小鱼”的机会也越多，不创新意味着被淘汰。

技术迭代慢，销量上不去，供应链没议价权，成本就降不了，恶性循环的背后，是部分车企核心研发能力的明显短板，而这恰恰正是新能源车企从淘汰赛中突围的关键所在。

对此，上海交大行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜认为，最近几年政府支持力度正在减弱，有些企业就会产生资金链断裂。

另一方面，没有创新，一味追求同质化，追求跟别人是相同的一些产品定位，甚至相类似的客户群体，都可能使得这些企业走不远。

“下半场”造车，到底拼什么？

时隔三年，作为2023年全球首个国际A级车展，上海车展又创造一个新的历史，新能源新车发布数量首次超过了燃油车。

这届车展也被成为史上最“卷”车展，90万人观展，1500辆新车，超过三分之二都是新能源汽车。

采访中，几乎所有被访者，无论造新能源整车的，还是身处供应链中一环的，都有一个共同感受：“大洗牌，提前来了”。

政策层面，新能源汽车渗透率逼近30%后，除了国补退坡，取消绿牌优惠等呼声不断。

此外，宝马、奔驰等“财大气粗”的跨国车企加速电动化转型，都给新能源车企的未来带来了更多不确定。

上海交大行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜认为，现在新能源品牌大概有80多个，对于中国这个市场，依旧是显得过多了。大浪淘沙，在不远的未来，一定会发生。

放眼未来，智能化将是新能源汽车“淘汰赛”下半场的主题，如何更好将智能化应用落地，将是新能源车企们的必修课。

（看看新闻Knews记者 王骋 张琦 吴振华 孙佳逊 高原）