长三角地区滨江临海，是“一带一路”的东部门户，也是我国港口分布最密集、吞吐量最大的地区。加快长三角地区的航运一体化，无疑对于促进区域内企业降低运输成本，提升整体竞争力有着重要意义。航运“死角”的存在，不仅拉高了企业的运输成本，现有港口的作用也没有完全发挥出来。该如何将“断头路”衔接上，打通航运“最后一公里”？ 

九鼎的“三段路”

3月22号下午两点，如皋知名外贸出口企业——九鼎集团的一箱汽车配件正在装箱，这箱货物将被出口到加拿大蒙特利尔。从江苏如皋到加拿大蒙特利尔，这批货物需要经过公路运输、河运、海运三段路，历时20天。

第一段路是陆路，从工厂通过卡车将集装箱拉至南通港；第二段为水路，集装箱在南通港登上驳船，被运送至上海洋山港；第三段路为海运，集装箱将在上海洋山港上外轮，驶向加拿大。

这段路看起来比较折腾，但却是目前九鼎公司最经济的一条出口路线了。如果换成卡车直接拉到上海，一个集装箱平均要多出1000元的运输费用。

降低成本，是每个企业的自发需求。九鼎公司心知肚明，陆路点对点、快捷，但油钱、过路费一加，运费成本高；水路运量大、便宜，但时间花费相对长。两种方式可以说是各有利弊。“在目前的条件下，我们90%的货通过卡车走陆路，直接拉到上海；5%左右的货先拉到南通港，再经由水路中转到上海”，九鼎集团董事长顾清波说。

下午四点，货物装载完成，卡车拉着集装箱驶出厂区，开启了从如皋到南通的第一段路程。为了节省成本，在时间不急的情况下，卡车通常会优先选择走不收过路费的国道。经过80公里的公路运输，傍晚六点，集卡驶入南通港。这箱货物需要先在南通港卸货，然后等明天的驳船，从南通走水路到上海。

傍晚六点，正好是码头最繁忙的时段，拉货的集卡从周边市县汇聚到南通港。等待卸货的队伍排起了长龙，卡车司机们无聊地抽着烟打发时间。

承运九鼎公司货物的卡车司机马宏华，是南通一家货运代理公司的专职司机，平时主要为如皋、海门、启东等地的企业做陆路货运，他说这些地方的货物一般都是直接卡车拉到南通或上海，很少有从如皋港走的。在他的印象中，如皋港以内贸为主，外贸出口型企业很少有选择从如皋港出货的。

一个半小时后，九鼎的这箱货物终于卸在了码头指定的区域。明天，它将在这里搭上去上海的驳船，开启第二段航行。

发展乏力的如皋港

如皋，是江苏省南通市所辖的县级市，2017年，全市外贸进出口突破200亿，在南通各市县中均排进前两名。荣威国际、九鼎集团、德源高科等都是当地知名的进出口企业，在各自的行业里处于领先。

如皋不仅外贸进出口量大，区位优势也不错。它地处长江入海口北岸，距离上海180余公里，陆路、长江水道及东部海岸线在此交汇，为水铁、水陆、江海等货运中转提供了便利条件。可惜的是，如皋的岸线优势却始终没有发展起来，在航运业界，这里被认为是长三角航运“断头路”，存在着“最后一公里”的问题。当地企业进出口货物主要就是两条路径，要么通过卡车陆路运输到上海，要么经由南通港走水路中转，不仅流程繁琐，运输的经济成本和时间成本也翻番。2014年，在市场需求和政府支持下，如皋港集装箱码头正式开港作业，一定程度上缓解了当地在航运上的尴尬处境。

记者在如皋港现场看到，上海双钱集团的集装箱货物正在装船，两小时后，装载着180个集装箱的驳船将从如皋港起航，经过18个小时，抵达上海的外高桥港。2016年，双钱集团把下属的上海载重轮胎厂全部搬到如皋，投资1.4亿元，轮胎外贸进出口与进驻到如皋港的船公司中远海合作，打造“如皋流程”。双钱轮胎江苏公司党委书记王小平表示，“2017年双钱有152万套轮胎从如皋港启程，创汇超过一亿美元。” 

对于如皋当地的企业来说，货物能够直接在家门口进出口无疑是最方便、最节省成本的，“我们的运输成本低了，与海关的联系、报关协调也能更方便，那么多卡车在苏通大桥上也很拥挤”，九鼎集团董事长顾清波表示。如皋港苏中国际集装箱码头有限公司副总经理石明丁给记者算了一笔账，如果腹地企业都从如皋港走水路直接到上海外高桥港和洋山港的话，从成本测算来看，到洋山港一个集装箱比陆运可以节约2000块人民币，到外高桥港一个集装箱可以节约1000块人民币的费用。

不过，并不是所有的企业都能向双钱集团一样如愿实现从家门口出货，九鼎集团就表示自己“没走起来”。以生产和销售玻璃纤维纱、织物及制品为主要业务的九鼎集团，产品60%以上需要出口, 平均每天有10个标准箱出口，“这就好比我要到北京去、广州去，航空公司没这个航班，你就没办法去，我当然想每天都有一两个航班，上午的、下午的，但是没开这个航班我就没法走”，顾清波认为如皋港目前船期少、不稳定，是导致九鼎无法从如皋出货的主要原因。

2017年，如皋港开通直达上海的“皋申快航”，每周六班驳船到上海外高桥港，外加每周一班驳船到上海洋山港，但是这对于外贸出口量大的企业来说，仍然满足不了出货的需要。“有的时候客户要求从洋山港出口，一周一趟的驳船，我们不可能等着”，而船公司也是一大问题，“客户有时会根据物流整体实力来指定更有国际影响力的外籍船公司，而这些船公司不少还没有进驻到如皋港，或是只有内贸箱，我们出口配货就无法使用”，九鼎集团物流负责人季女士表示。

此外，九鼎还有三分之一的货柜是冷柜，目前如皋港还没有这种特殊的冷藏集装箱，而现有驳船也无法为冷柜提供充足电力。种种这些原因，导致九鼎不得不继续走“老路”。

加强整体规划 避免同质化竞争

长三角区域内苏、浙、沪两省一市，海岸线长3500公里，占全国的21%，拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口，是我国沿海五个港口群中，港口分布最为密集、吞吐量最大的地区。本世纪以来，长三角经济迅猛发展与港口运力不足的矛盾促使长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。然而在港口大跃进的大潮背后，潜藏着过剩的危机，各港口距离近，功能趋同，内部竞争暗流涌动。

江苏如皋港集团总经理马玉东坦言，一直以来，如皋港的发展遭到了南通港的打压，两个港口为了争夺箱源，早先发展起来的南通港私下里笼络船公司，影响了船公司进驻如皋港的速度。如皋港在开港之初，计划以上海港为母港，发展区域经济物流，打造长三角北翼物流枢纽。经过4年的发展，如皋港一天的吞吐量可以达到1000个自然箱，不过其中内贸占比80%，外贸仅占20%，仅有四家外籍船公司进驻。

而船期的安排与船公司的进驻数量是互相影响的，船期少意味着货源量小，对船公司的吸引力就小；而船公司少，企业箱源选择余地小，企业就还得走陆运或绕道南通的老路，船期自然也就少。这背后更深层次的原因，是区域港口建设缺乏整体规划，港口同质化竞争激烈。

不过，情况正在好转。随着城市化进程加快，南通港城矛盾凸显，沿江岸线功能调整优化迫在眉睫。南通提出市区段港口岸线做“减法”，其中，位于狼山的南通港集装箱码头作业区结合城市总体规划，逐步退出货运功能，大宗散货、集装箱运输分别向如皋横港沙、海门通海2个港区转移。政策壁垒的打破将有助于如皋港未来的发展。不过马玉东也意识到，作为一个新建的港口，如皋港的功能配套还不足、货源的进出也不平衡，未来的发展还需要在自身硬件条件以及功能配套上多下功夫。

3月29号上午，经由南通港驳船运输至上海洋山港的九鼎的货物正在装船，接下来，它将在洋山港搭上外轮开启第三段航行，出口到加拿大。从22号出厂到29号出口，这箱货物在长三角区域内流转了7天。如何提高长三角地区航运效率，降低企业运输成本，减缓公路拥堵压力，长三角经济圈港口群有必要进行一体化整合，优势互补、共同发展，提高整体协作竞争力。

（看看新闻knews记者：杨臻 刘宽漾 朱晓荣 编辑：朱佳伟）