东方卫视记者近日接到线索称，在位于松江某园区的角落里，有一家没有资质的小作坊，正擅自对危险的电池进行拆机和回收，隐患丛生。

根据线索，记者找到了这个没有门牌的回收公司。只见不足200平米的场地上堆放着各种电池和破拆后的模组，不少电池有明显被烧焦的痕迹。更令人惊讶的是，工人几乎都是徒手拆解。

根据现行国家标准，新能源车退役动力电池属于第9类危险品，从运输到处理，都需要在专业指导下规范进行。作坊老板还透露，拆出的电芯和模组通常会被拿去改装为电瓶车电池，或是充电宝。消防部门的数据显示，2023年上海共发生电动自行车火灾1020起，其中多数都是由改装、非标的电池引发。

遗憾的是，记者在探访中看到的那些令人触目惊心的操作，并不是个例。国务院发展研究中心的报告显示，截至2023年年底，有超过75%的退役电池，被没有回收资质的小作坊消化，这就意味着，规范化的回收率，还不到25%。

为何会出现这种情况？

业内人士介绍，最根本的原因或许在于，新能源电池回收再利用的技术难度很大，涉及到电池拆解、清洗、干燥等多个环节，而且电池的安全性和耐久性难以保证。此外，电池的拆解和重组也需要特殊的设备和技术操作，整个回收再利用的过程也难以实现自动化和高效化。

有一种说法是“谁生产，谁回收”，认为新能源电池回收的责任主体应该是新能源整车企业，但不少整车企业对此，要么避而不谈，要么讳莫如深。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受记者采访时表示，这主要是因为电池回收对于资金的需求很高，不但总量大，而且要求持续的投入，才可能实现规模经济效益。对于只要把车卖好就能实现盈利和发展的整车企业来说，电池回收既费神又费力，没有涉足的动力。

事实上，退役的动力电池在经过回收处置后，经济价值相当可观，可以满足汽车行业对镍、钴、锂等高价值金属元素约五分之一的资源需求。随着新能源汽车越来越多地进入我们的生活，对于退役电池进行规范化的回收再利用，已经越来越紧迫。

来自中汽协的数据显示，截至2023年年底，我国新能源汽车保有量已超2000万辆，并且这个数字还在持续增长。由于正常情况下，动力电池的平均服役寿命在5到8年，这也意味着，退役的动力电池数量也将与日俱增。业界预计，到2030年，动力电池退役量或将增长至350万吨。

对于这庞大的资源，我国已经开始探索构建规范化的有序回收、梯次利用体系。近年来，工信部多次发布政策予以推进，并将156家企业纳入白名单，明确它们具有废旧蓄电池“梯次利用”或者“再生利用”的资质。目前，全国有190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国326个地市级行政区设立了10000多个回收服务网点，具备了初步的电池回收利用能力。就在上个月，上海首条动力电池回收利用生产线也进入试生产阶段。这也是目前国内领先的，能自动拆解、检测和重新组装电池包的梯次利用生产流水线。

不过，即使是有资质的白名单企业，也往往是“有产能、没产量”，很难一路高歌猛进。一方面，每块整包电池的梯次利用和再生利用，都必须在国家溯源平台中录入身份信息。但目前不少动力电池退役后并没有进入正规的回收渠道，这部分电池难以溯源，也就难以进行规范化利用。另一方面，“再生利用”对环评、场地、设备、技术方面的要求都非常高。一条梯次利用的产线建设费用，少则600万，多的要上千万；环保设备和安全措施上的支出，也至少要占到成本的25%。没有政府部门的资金扶持，企业难以长期坚持。种种因素使得有利于监管之外的小作坊有了可趁之机，它们凭借更低的成本取得了竞争优势，让正规军面临着突破不易的尴尬局面。

那么，如何破解这一困境？上海市循环经济协会咨询部主任严冬青认为，应当运用系统性观念来看待电池回收利用问题。在电池设计之初，就应当引入绿色理念，增加后续的梯次利用率，并降低拆解和处置成本。同时，运用政策手段推动车企积极参与电池的回收，比如引导4S店与回收企业形成战略合作关系，从源头开始，为回收利用体系的建立打好基础。

严冬青表示，动力电池的回收利用，不仅关系到新能源汽车产业的发展前景，也是化解资源瓶颈的有效手段。只有让各方真正认识到这一点，才能完全打开电池梯次利用市场，才能让正规企业有空间、有动力做出好的产品。在这方面，各级政府应该可以做得更多，可以通过统筹规划，提供更多的政策配套。比如，我国从2022年开始已经迎来储能元年，如果能推出一些配套的补贴政策，让梯次利用的储能电池得到优先采购和利用，将大大有助于企业缓解成本压力。