近日，中国民航最全的数据平台CADAS发布了一份关于航线补贴的报告，报告中披露，据不完全统计，2016/17年我国政府、民航总局支出的航线补贴总额已超过百亿人民币。对不少航司来说，甚至无法依靠自身独立实现盈利。盈利靠补贴，已是业内普遍现象。2016年，东航不计补贴的营业利润是负数，春秋航空多次被质疑“业绩严重靠政府补贴”。政府在航线补贴上投入如此多的经费，究竟预期何在？业内人士深度解读之后，又提出什么样的担忧？记者带你一探究竟。

补贴之下，国内二三线机场的扩张之路

数据显示，截止2017年，中国境内机场出港直飞航线共6654条，而2010年为1880条，增幅达到254％。境内民用航空有实际出港航班的机场共227座(不含香港、澳门和台湾地区），相比2010年的175座，增幅达到30％。而记者仔细比对了新增机场的名单，绝大多数都集中在二三线城市，机场建设是个大工程，投资高、回报慢，而经济欠发达地区的机场客流量不高，运营很难自负盈亏，2016年全国仅有56个机场是盈利的，占总数的四分之一，其余全部亏损，国内二三线机场的扩张之路，其中很大的助力来自政府补贴。

除了机场建设的直接财政投入，航线补贴也是二三线城市机场扩张的常用手段。航线补贴，即相关主管部门给予若干国际国内航线的补贴资金，也是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段。补贴、建设机场的目的不尽相同，有的地方政府希望通过机场和航线扩张，打通经济命脉；有的则希望打开当地旅游的窗口；而有的地方政府，希望通过开通航线，缓解交通苦难对发展带来的巨大束缚。

12-26，南昌昌北国际机场的年旅客吞吐量突破1000万人次，成为全国第31家“千万级机场”。在很多政府的认知里面，1000万人次是个坎，是中小型机场到国内大型机场质的转变。当地政府认为，这个突破是全省经济转型升级的结果，因为一年前，这个数字还一直在700-800万左右徘徊。

南昌机场2017年离港周频相较往年有较大提升，航线补贴大幅提升的效果明显

根据南昌市政府的公开文件显示，2016年全年共发放航线补贴6500万元，而2017年共安排4.15亿元资金用于支持南昌机场发展。折算下来，航空公司和去年同期相比，每增加一个乘客，就能获得200元的“奖励”。补贴数额连年上涨，南昌的补贴力度在全国参与航线补贴的城市里，已算投入不菲。

南昌昌北机场的利好政策，大大刺激了各航空公司增开航班的热情。春秋等航空公司纷纷涉足或重返江西市场，开展业务的航空公司已增至38家，其中南昌至曼谷的国际航线更创下每周28班的新高。国内民航业竞争日趋激烈，让许多城市纷纷加大了对本地机场发展的扶持力度，不惜巨额资金补贴航空公司增开航线、开拓市场。

南昌市政府如此大的补贴投入，其实应和了当地整体发展规划的大背景。在南昌市政府看来，南昌不靠海，不靠边，发展靠蓝天，深处内陆，只能通过航空产业来重点培育新兴产业。南昌市曾在政府工作报告中提到，南昌将推进国家通用航空产业综合示范区建设，充分发挥航空资源优势，确立航空研发、航空制造、民航运输、通用航空、临空经济“五位一体”协同发展的产业体系，打造千亿航空功能产业。在发展的机遇和压力面前，民航运输特别是机场客流量能否迅速增长、突破千万，自然就成为备受瞩目的话题。

但航线补贴并不是万能的，此前，南昌机场飞往新加坡、柬埔寨、日本大阪等航线都曾因客座率低而停飞。如此高昂的政府投入是否可持续，是否能够带动民航长久的发展，还需要时间观察。

CADAS首席分析师罗之瑜在接受记者采访时表示，在他看来，对机场来说，吞吐量是否过千万，是一个自然发展的过程，而且“一千万”只是一个数字，目前业内也没有把“是否过千万”作为衡量机场发展的重要标准。如果有政府补贴，就会有更多的航空公司来执飞当地航线，就会催化加速这个过程，但是这个催化，究竟是在经济发展中起到绝对的正面效果，还是会带来一系列的现实问题，有待探讨。

青海：通廉航空让天堑边通途

如果说，作为江西省省会的南昌昌北国际机场，是为了通过政府补贴投入，实现规模提升，打通地域限制经济命脉，那么青海省的小型支线机场，则通过补贴，找到了“活路”。

青海，地处世界屋脊青藏高原的东北部，地广人稀，高寒冻土区面积较大，公路建设长期滞后，当地牧民出行有诸多不便。在陆路交通不便的背景下，如何让出行更加便捷，青海省创建了一种新的航空发展模式，“通廉航空”。“通”即通达、通勤，提升航班频次，“航空公交化”，方便当地居民出行；“廉”即低价，节省出行费用。

从西宁到德令哈，陆地距离525公里，开车用时至少8小时，如果遇到糟糕的天气条件，需要的时间则更长。2015年10月，两地航线的开通，把这个时间缩减至1小时，不分淡旺季，票价只需150元。而这样航程短、价格低廉的支线航班，在青海已开通5条，每条航线的背后，都与当地政府的航空专项补贴资金密不可分。根据CADAS的《中国航线补贴分析报告》显示，2016-2017年度，青海省境内的玉树机场、格尔木等五个机场，仅航线补贴一项，政府的数额就达到了人民币3158万。

CADAS洞悉中国航线补贴分析报告

以2014年6月通航的德令哈机场为例，同年7月，开通至西宁往返航班，每周两班，由高原机型空客A319执飞，年平均客座率约12-26成，这与干线机场、热门航线全年都能保持12-26成的上座率相比，相差甚远。另外，由于航班架次密度低、通航点单一，德令哈机场的运营面临难题。如此低的上座率水平，仅仅依靠航空公司以盈利为目的运营诉求，是不可能主动开设航线并且长期维系的。机票保持低价，藏区农牧民与其它居民出行便利，背后是地方财政的补贴和支持。

目前，青海建成并投入使用的机场有6个，民航的发展也将带动青海经济发展。2018年，中国民航局的“基本航空服务计划”试点工作在青海启动，这也是全国唯一一个先行先试的省份。将有效改善青海省的少数民族地区交通条件，培育省内支线航空市场可持续发展，促进航空与旅游产业融合发展，同时也能保护青海独特的生态环境，促进农牧民致富奔小康。

补贴怎么用？云南的旅游扩张VS上海的枢纽地位巩固

与青海相似，云南的地势地貌情况复杂，公路铁路建设成本较高，相比之下修建机场更为便捷经济，发展支线航空也被外界认为具有明显的比较优势。目前，云南省共有机场15座，全部由云南省机场集团统一管理。

早在2006年，云南就曾投资200亿建支线机场群，在国内航线网已经渐趋完善之后，从2016年开始，云南省国际和地区航线培育开发补贴资金由每年2亿元翻番为5亿元，为昆明机场优化航线网络提供了有力的政策支撑，初步形成了以昆明机场为省内枢纽机场，14个支线机场为辅的布局。根据CADAS的统计数据，2017年云南省机场群全年吞吐量6278万人次，位居西南区域机场的总量第一。

相比南昌航线补贴的长远战略，和青海航线补贴的利民惠民，云南省的航线补贴，已经在拓展当地旅游市场的发展方向中尝到了甜头。

其中增长最快的腾冲机场，2017年实际出港航班量同比增加34.7%。这些增长使云南省旅游业潜力被不断释放，2016年云南省旅游业总收入再创新高，同比增幅达44%，航线补贴在其中的作用不容忽视。

云南省通过航线补贴，引导旅游出行布局，眼光并没有仅仅局限在本省。地处边境，毗邻东南亚国家，占据中转优势。2016年8月底，《云南省2016-2017年新开和加密南亚东南亚国际航线补贴方案》向社会公布，补贴新开、加密航线往返航班，引导航空公司拓展巩固南亚、东南亚航线网络，同时开拓欧洲、北美等市场。目前共有国际航线44条，其中直飞东南亚国家的航线最多，有26条，航班量占国际/地区出港航班总量的66%。通过数据，可以看出东南亚航线的航线补贴政策已显露成效。

目前，国家对于云南的定位是面向东南亚与南亚的门户，发展东南亚航线有战略意义。同时国内各地飞往东南亚的航路上通常都会经过昆明，一些城市在无法实现直飞的情况下，经停昆明成为必然之选，这样的互联互通为昆明机场成为区域性枢纽提供了动力。

云南省国际(含地区)航线图

对于二三线支线机场来说，航线补贴作为吸引运力、增加吞吐量的有效手段，可以短时间内大幅增加机场发展。但对于一线城市的枢纽机场来说，航线补贴的意义更在于巩固航空枢纽的地位。

以上海为例，2013-2015年间，上海财政局和发改委曾下发通知，为上海航空枢纽建设补贴资金，对基地航空公司每增加一条中远程国际航线，每复航一条中远程国际航线，每定期加密一条中远程国际航线，分别补贴3000万元，2000万元和1000万元。

虽然在2016-2017年度，记者通过公开渠道未查到关于航线补贴的具体数据，但是分析师罗之瑜判断，上海的航线补贴依然存在，例如上海-圣何塞、上海-特拉维夫等盈利压力较大的航线，但补贴数额应该不及二三线的支线机场。“我个人是比较支持上海的航线补贴，因为上海的航空枢纽建设不仅受到国内大型机场的竞争，还有面临亚太区域的东京、首尔等机场竞争，所以扶持一些远程航线，也是必要的。”

机场最本质的功能是进行旅客的运输。而上海作为经济中心，有着旺盛的商务客源和旅游客源，时任上海机场（集团）总裁李德润曾在公开场合表示过，应该利用上海机场的优势，在不久的将来打造顶尖级的航空枢纽。而洲际航线，是枢纽机场竞争中重要的衡量指标之一，通过对特殊航线补贴的方式，不要流失客源，才能为上海竞争“国际枢纽机场”争取更大的空间。

远程洲际航线，没有硝烟的战场

过去十年中，中国出境旅游人数逐年攀升，平均保持每年13%的双位数增长，2016年突破1.22亿人次。如此庞大的出境旅游市场，让洲际航线成为航空公司之间竞争的武器。根据民航大数据统计，2007年-2013年，国内共开通国际航线24个，而2014年-2018年，开通的国际航线数量达到了78个。

而北上广等一线航空枢纽的空域资源紧张，越来越多的航空公司将目光聚焦到二三线城市机场，因为这些城市的政府会不仅会有数量可观的航线补贴，也对开通不同区域的国际航线、带动当地经济发展有诉求，例如长沙、武汉、青岛等，都争相的开辟了一批远程洲际航线。其中，青岛市公布了2017年市级专项资金预算安排情况表，前往法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本四条洲际航线获得补贴资金4.97亿元。

2016年12月 青岛市交委公布的《青岛市交通运输委员会支持航空运输主业发展补助资金管理使用暂行办法》

目前，在民航局公示的2018年国际远程航线申请已经达到数十条，市场的火热，让川航、祥鹏、首都航等地方航空公司纷纷开始扩大远程宽体机队，希望能在国际航线市场上分一杯羹。

在资深民航业内专家林智杰看来，航线开通对地方政府的经济乃至社会的影响，多数情况下都是正向效应，对地方政府来说，通过这条线航线吸引更多的商务客流，能够增加当地和国际的商务往来，对经济发展带来的财政贡献。

但密集地开通二三线城市的国际航线，实际客运量真的有如此大需求吗？根据公开报告显示，二三线机场的洲际航线上座率在70%左右，即使在政府补贴的情况下都很难盈利，如果没有补贴，则会雪上加霜。另一方面，中西部地区对于国际航线的票价格外敏感，部分航线的经济舱可以坐满，但商务舱、头等舱等高端舱位经常是大量的空余。

停飞？亏损？洲际航线开通之后的经营困境

目前，地方政府对洲际航线的补贴周期通常为三年。CADAS首席分析师罗之瑜对记者表示，部分地区为了开通更多洲际航线，在其他航空公司因为公司发展等综合因素不愿意开通的情况下，会选择与国外航空公司合作，并对其进行航线补贴。根据此前媒体披露的数据，仅在2012年，就有18个省（市）对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴，补贴金额超过6亿元。

在这份《中国航线补贴分析报告》中，明确指出，政府补贴成为部分航空公司争相开通航线的最大动因，但补贴到期后，一些航线的经营情况却不尽如人意。12-26，英国航空公司宣布启用波音787梦想客机执飞往来成都与伦敦的直航航线，该条航线也是我国中西部地区唯一一条直飞伦敦的航线。但12-26，英航宣布停飞该航线，表示停航原因主要是“尽管成都航线运营已有三年，但这条航线仍不具有商业可行性”，有业内人士认为，这很可能与当地政府补贴到期不无关系。

虽然国内的航空公司暂时没有完全停飞的洲际航线，但部分航线的客座率情况并不乐观， 2017年5月复航的西安-旧金山航线首月客座率不及60%。 同时受补贴影响，2017–2018年冬春季，海南航空取消了部分欧美航班。

业内专家林智杰表示，补贴的市场化导向是非常重要的，不应该只看补贴的金额高低，最关键的是看它是不是符合市场化的趋势。“比如说本身这条线是有市场潜力的，在前三年政府补贴帮助航空公司克服市场培育期的经营困难，如果航线市场开拓得比较顺利，在三年补贴期满后，仍然能够持续的运营，那么这就是一个成功的补贴案例。如果本身这条线就没有希望，依靠几百万政府补贴来经营，那么就算航线开起来，三年一到补贴一停，航线立马停飞，我觉得这种补贴就没有意义。”

通过图表可看出，成都-希斯罗航线客运量远低于一线城市

依赖补贴的航空公司

由于航空业存在较强的周期性，同时收益时间长，利润空间薄，且受经济波动和突发事件等影响大，所以对于国内的航空公司来说，国内国际航线等方面的政府补贴已成为其利润重要的组成部分。

记者查阅了多个航空公司和机场的年度报表，发现东航、春秋等航司的政府补贴数额甚至超过其营业利润数倍之多，其中东航在2016年的营业利润为9.26亿元，但补贴收入、合作航线等主要补贴或奖励收入总计达58.66亿元。

东航2016年年度报告

南航2016年年度报告

而去年11月，国内第一支廉价航空春秋航空，因收入增长与净利润增长不同步，盈利能力是否严重依赖于政府补贴和航线补贴等问题遭证监会问询。回应中，春秋航空称，公司可以根据航线补贴情况对是否经营补贴航线拥有主动权，因此公司的盈利能力不严重依赖于政府补贴和航线补贴。但2014年5月，春秋航空的IPO审核被临时取消，外界猜测主要原因是“4家子公司陷入亏损，业绩靠政府补贴”。

2016年春秋航空公司年报

在林智杰看来，航空公司如果“盈利基本靠’补’”，说明企业的市场竞争力相对不足。对于航司来说，追求的应该是争取让“政府补贴跟着自己战略走”，利用航线补贴，构建航线网络，在带动地方经济发展的同时，打造自己的市场竞争力，实现政府与航企双赢。如果单纯的“运力跟着补贴走”，眼前利润可能会增多，但一旦政府补贴减少，市场也没抓住，到头有可能”竹篮打水两头空“。

（看看新闻Knews记者：赖瑗 编辑：陈佳雯）