这两天，国铁集团关于“高铁调价”的公告引发热议。公告称，自12-24起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段4条高铁票价将上涨。

那么比起当前的票价，涨价的幅度到底有多大呢？以京广高铁武广段为例，目前武汉站至广州南二等座价格为463.5元、一等座为738.5元、商务座为1458.5元，根据调价公告，12-24起将分别上涨至553元、885元、1935元，涨幅达19.31%、19.81%和32.67%。而沪昆高铁沪杭段方面，上海虹桥至杭州东一等座、二等座、商务座的票价将提升至87元、140元、306元，较现行票价73元、117元、219.5元分别上涨19.18%、19.66%和39.41%。

公告同时指出，此次票价调整由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。该机制将以公布票价为上限，5.5折为下限，综合考虑季节、日期、时段、旅速、席别等因素，实行不同幅度的折扣浮动，合理确定执行票价，充分体现优质优价。如京广高铁武汉至广州南间二等座公布票价较现行票价调升19%，但执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为304元、较现行票价调低34%；沪昆高铁上海虹桥至长沙南间二等座公布票价较现行票价调升20%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为315元、较现行票价也调低了34%。

梳理官方的公告发现，此次票价调整并非只有价格上涨，而是根据市场状况、区分季节、日期、时段、席别等因素建立灵活的定价机制，票价是有涨有跌的。不过网友对此却看法各异。有网友表示支持票价调整，认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率，依据供求关系调整票价属于市场行为。此次在4条高铁开启涨价窗口，也是因为这四条线乘客数量多，相信在客运淡季，返程票也会出现白菜价。但也有网友质疑，高铁作为公共交通工具，应更多地考虑到公众利益，不能仅仅基于市场和财政压力。对于经济压力较大的家庭来说，票价上涨无疑是一笔额外的负担。网友还提出，高铁涨价是否必要，不能光从财政收入来找理由，毕竟现在高铁票价也不低，补贴力度不明显。可以提价，但一次提10％到20％是不是步子大了点？

事实上，高铁调价早有先例。就在一年前，宁杭、沪宁等多条高铁线路，就进行了票价优化调整。2021年，京沪高铁票价涨幅达10%左右。而今年六月的这次调整，是近年来调价幅度最大的一次，且主要集中在客流充沛，区域经济发展较高的东部地区。

那么，高铁到底是如何定价的？在2016年前，高铁的运价管理权由国家集中管理，票价主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规定，高铁票价定价按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元的标准，上下浮动10％。但这样的全国统一的定价方式，既不能公平反映不同地区的建设成本，也远不能填补巨额的投入，所以最后政府将定价权下放给各铁路局集团。2016年，国家发改委发布票价改革通知，自此，铁路运输企业可以对高铁动车客票进行自主定价。

有自主定价权就一定要调价吗？这或许可以从去年国铁集团的年报里一窥缘由。国铁集团财报显示，去年底，国铁集团总收入为1.25万亿元，净利润由负转正，达到33亿元，是国铁经营史上成绩最好的一年。但即便如此，国铁负债总额仍高达6.13万亿元。此外，近年来，我国八纵八横的高铁网络已经建成了80%，高铁已经成了最经济便捷的选择，然而在庞大的铁路网络中，具有盈利能力的高铁线路屈指可数。2024年，国家高铁还要再完成1000公里的铁路投产，这也是一笔不小的支出压力。所以，在存量债务和新增投产的资金压力下，出台新的票价调整方案，也在情理之中。

对于高铁票价格调整有专家就表示，高铁票价涉及到成本、效率、公众承受力等多个方面。目前，我国的高铁不是一个公益性项目，是一个商业项目，是由国铁集团和地方政府向银行贷款建设的，所以铁路面临着还本付息的巨大的压力。在这种情况下，高铁票制票价的不断的市场化会是基本趋势。甚至还会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。

此外，高铁灵活的票价，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。此外，还有专家表示，调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。但票价灵活性要建立在市场竞争和乘客拥有多种选择的基础之上，引入市场竞争是确保票价调整公正透明的关键。