近年来，随着上海机动车保有量的不断增加，高峰时段，路面拥堵愈发明显。由此，在今年的上海两会上，对公交专用道忙闲不均、能否让渡部分路权给社会车辆等问题再次引发热议。

数据显示，截至2023年5月，上海已累计建设公交专用道529.1公里，其中中运量专用道81.1公里、普通公交专用道363.8公里，覆盖了主干道、放射线等大客流走廊。部分公交专用道使用效率低的问题，主要集中在两大方面。一是71路中运量24小时专用是否必要？二是普通公交专用道存在“断点”、“堵点”，专用道没有起到太大的作用，堵的地方还是很堵。

其实，关于“调整71路专用道限行时段”的呼声持续多年，但通行规则至今仍未改变。在今年的上海两会上，市人大代表施政提出，希望通过科技赋能的方式，将公交“专用”道转化为公交“优先”道，实现动态共享。

经调研，施政了解到，延安路上的71路中运量载客率较高。工作日的上午10点，无论是前往外滩方向还是闵行方向，来来往往的每班车几乎坐满了乘客。71路的吸引力，来自于其24小时专用道带来的准点率和可靠性。但也有市民认为，在繁忙的延安路，71路中运量专用道应该采取更灵活、动态的管理方式。

在施政看来，公交专用车道作为“公交优先”的重要内容，其核心要义并非是要求车道的固定“产权”，而是要以专用车道的形式保证公交车的优先通行权。但随着技术的进步和数字城市建设以及城市精细化管理的深化，以物理形态划设线路来保证优先权的方式有了迭代升级的可能。此前，上海启用首条“公交专用道+多乘员合乘车道”的复合型集约车道，高峰时段载客两人小轿车可驶入等措施，都是在保障公交优先路权的前提下进行的探索。她建议，继续探索通过信号优先保障公交通行，动态调整公交专用道的启用时间。

除了24小时限行的71路中运量专用道，未全天限行的普通公交专用道则被市民投诉行驶速度难以保证，因为专用道与公交运行线路并不完全匹配，行驶路线存在“断点”。如公交95路，沿着共和新路行驶，开过场中路后公交专用道就消失了。在8公里路内，95路沿线公交专用道覆盖面刚刚过半，断断续续，公交车也只能一路开开停停，无法提速。36路公交同样，由于沿线部分道路没有空间设置专用车道，再加上沿线有学校和写字楼，车辆进出频繁，不到4公里的路，早高峰时段要开将近45分钟。

既然一些专用道设置本身就不连贯，能不能索性取消掉部分，把路权让渡给堵在路上的社会车辆呢？

施政提出有关“公交专用道试点运用车路协同智能网联技术”的建议。按照她的设想，以智能网联道路实现动态共享的公交专用车道，是提升道路资源利用率的可行路径。具体来说，就是在试点区域内的公交专用车道中全面推广车路协同基础设施和车路协同云控平台，及其信号传输、设备安装，数据安全等相关技术研发应用。在保证公交优先通行权的前提下对特定车辆（校车、客运大巴等）及有意愿接入车路协同平台的社会车辆进行技术对接，并向其开放公交专用车道的使用权，提升公交专用车道的使用效率。

针对部分普通公交专用道的“断点”、“堵点”问题，施政建议，在试点区域内全面优化公交线网，打破路幅限制，划设与线网相适配的全线贯通的公交专用车道，保证公交线网的可达、可靠，并可形成与轨交线网匹配的联动时刻表，方便市民出行。

（看看新闻Knews编辑：李恩蟾 崔信淑 翟静）