上海作为一座超大城市，综合交通的发展方向是公交优先、慢行优先、绿色优先。而作为缓解道路拥堵、通畅“最后一公里”的重要出行方式，慢行交通系统十分重要。此前的排摸中就发现，市中心仍有不少道路的慢行系统，存在一些断点，有些地方骑行人不得不绕行，步行者则不得不在十字路口等待漫长的红绿灯。而为了让市民拥有更舒适、顺畅的慢行体验，上海已经在悄然发生着一些变化。

3个月前，福泉路地道建成开放，从地铁2号线淞虹路站，到旁边虹桥临空经济园区的办公楼和刚开业的商场荟聚中心，通过这条280米的地道，即可直达，大大方便了附近的上班族和居民们，冬暖夏凉，无惧风雨。有市民称：“本来你在外面走的话，可能红绿灯就要等五到六分钟的时间，路上还有一些车，从地下通道走，完全不用担心这个问题。”

在此之前，每天的早晚高峰，地铁站外的十字路口，总是积聚着大量过街人群。而现在，地上地下人车分流，各行其道，让整个区域的交通都活了起来。

对此，长宁公安分局交警支队勤务路设大队民警黄华认为：“不仅就是慢行交通的体感更强了，包括机动车的通行能力也会得到有效的提升，是一个双赢的情况，包括周边路口交通信号灯的相位、配时进行进一步的调整，更好来适配绿色通行，提高通行能力。”

不仅如此，福泉路地下通道的建成，还意味着虹桥临空经济园区，由七条地下通道和八座天桥组成的立体慢行勾连系统，打通了与地铁站无缝衔接的关键一环。慢行系统的完善，甚至还激发了区域发展的内生动力。“我们在地道里面还预设了很多的出入口，方便以后其他路边的地块，它想接进来的话也有可能性。”长宁区建管委市政科 工作人员林盼达介绍道。

而长宁区建管委交通科负责人孙亦理也表示：“从整个规划层面，如何去做到有效的连接，包括慢行的友好、无障碍的匹配等等这些方面，如果说最后的一公里相对整体的解决方案都解决得比较好，同时也会吸引我们大量的人才、投资等等的发展，开始聚集到这个片区。”

今年，慢行交通“空间融合”建设改造正在全市逐步推进，衔接公共交通，联通周边的商场、街道、滨水空间和绿地，同时满足过路人的多元需求，秉承这些原则，来逐步引导交通设施规划和周边空间开发一体化。 市交通委设施运行处副处长王冠男对此表示：“在设施的规划前期#能够就是把空间融合的这些理念提早灌输给设计单位，向上向下要通行的空间。”

而除了在建设开发时，就把“慢行”纳入前置考量，打通既有城市道路的慢行“断点”，也是一道必答题。

上周五，随着最后一块非机动车禁令牌被拆下，浙江中路牛庄路至汉口路共460米改造全部完成，非机动车恢复双向通行，这意味着，从浙江中路南苏州路，可以一直骑行到人民路，再无断点。“节省了市民三百到五百米的一个绕行距离，也贯通了人民广场区域周边的慢行网络，是对于非机动车骑行者路权的保障。”市道运中心设施运行科慢行交通负责人王悦妮说道。

此前，这段路禁行非机动车，但每天闯禁令的情况屡禁不止，反而带来新的隐患。面对客观需求，一味靠“堵”不行，但要在这样一条并不宽敞的道路上重新分配路权，也不是重新划一根线那么简单。

道路部门和交警反复协商，分析路段内机动车和非机动车流量，确定机动车道能让出多少，是否符合标准，会不会造成新的拥堵……最终，才有了如今的非机动车恢复通行方案。市交通委王冠男也坦言：“要做好这几个群体出行，需求的平衡，所以就是在有限的资源前提之下来做这项工作，所以难度是非常大的。”

今年，类似禁非道路恢复通行的还有大统路、海口路、南汇路和溧阳路。根据2020年的排摸，上海有近110条禁非道路，大多集中在中心城区繁忙路段，其中通过非工程性改造能实现恢复的大约20多条，道路部门正制定方案，成熟一条、恢复一条。

同济大学城市交通研究院教授陈小鸿指出：“给慢行交通有同等的路权，和更加完整的网络环境，这一点我想大家是有共识的，把多条路多种出行主体均衡地来做统筹考虑，给慢行一个更加便利的出行环境。”

上海始终以老百姓的需求，城市的发展为基准，正通过规划设计前置和对既有道路设施的查漏补缺，来逐步完善慢行交通骨干网络，让人们的城市漫步，可以更悠闲，骑行体验可以更顺畅。